從今年6月歐盟宣布擬對中國產電動汽車加征關稅措施以來，每一個節(jié)點都會激起輿情熱點。
7月4日，臨時反補貼稅開始加征，稅率從17.4%至37.6%不等。但“臨時”轉正需要經過歐盟成員國的投票，如果有代表至少65%歐盟人口的15個國家投票反對，關稅將無法在今年11月正式實施。本月15日，進行了首輪咨詢性投票，據路透社報道，法國、意大利和西班牙等12個歐盟成員國表示支持，4個歐盟成員國反對，德國、芬蘭和瑞典等11國投出棄權票。
雖然離關稅正式實施還存在著一定變數(shù)，但根據上述投票結果，強烈反對的票數(shù)很少，加上棄權票也才15票，且德國這樣被認為是開征關稅后負面影響最大的國家，在國內車廠反對浪潮一片的情況下，也以“與歐盟保持團結的精神”為由投出一張棄權票（筆者身邊有接觸不同德企的朋友，對朔爾茨和本屆德國政府的態(tài)度，倒是都頗有點南宋時人論秦檜的感覺）。
7月18日和19日，歐委會應中國機電產品進出口商會和上汽集團要求，分別舉辦了聽證會，目前歐委會還沒有反饋進一步結果。按照歐盟反補貼調查的時間安排，該調查自18日后從臨時階段轉入確認階段，11月2日歐盟將最終決定是否實施正式關稅[1]。因此，我們依然要做好關稅將正式開征的準備。
本文將從歐盟在相關領域貿易保護措施的沿革、實質、中歐市場利益關系、歐盟動機展開分析，由此辨析我們可能采用的應對手段，并且對當前同類事件以及我們應該持有的態(tài)度，展開相關論述。
一、貿易保護早已有之，并且一直層層加碼
首先，歐盟本次對中國產汽車的關稅加征，可以說是“蓄謀已久”，早在去年9月，歐盟便對華發(fā)起了針對中國電動汽車的反補貼調查。在沒有任何企業(yè)進行相關申訴的情況下，歐委會以一己之力啟動了關稅加征程序，開啟了這場沒有原告的裁判。
而這次關稅加征只是近年來歐美國家針對中國新能源汽車產業(yè)一系列小動作里的最新一起。近年來針對原材料、零部件、碳排量甚至電池回收率，它們已經制定了一系列讓人眼花繚亂的管控規(guī)則，甚至讓人聯(lián)想到國際乒聯(lián)對乒乓賽制的數(shù)十年改革，而強度還遠甚之。
歐美近年來對中國新能源汽車產業(yè)鏈進口的若干限制政策摘要。霞光智庫&和君《中國新能源汽車出海十大趨勢洞察報告》，2024-5
除此之外，部分歐盟成員國還會“獨走”，自己加碼，甚至禍及在華生產的外資品牌。以法國為例，2024年1月起，法國將電動汽車補貼與碳排放核算掛鉤，并單方面為中國制造的電動汽車設定過高的碳排放指數(shù)，疊加交通運輸環(huán)節(jié)所涉及的碳排放，導致法國市場最受歡迎的3款電動汽車：達契亞Spring、特斯拉Model 3和MG 4失去補貼資格，而這3款電動汽車均在中國制造并出口到法國。
二、汽車補貼賊喊捉賊，反而暴露西方積弊
上文中已經出現(xiàn)了“補貼”一詞。與某些輿論試圖向我們“啟蒙”的內容不同，西方國家向來毫不諱言他們對產業(yè)的扶持，甚至將政府支持列為了新能源汽車行業(yè)得以成功的四大支柱之一[2]。由此帶來了一個非常諷刺的現(xiàn)象，就是歐美國家往往以“反補貼”為名對中國掀起調查，但反而暴露了它們自己在產業(yè)政策上的低效浪費與倒打一耙。
據推算，到2022年對新能源汽車推廣應用的補助資金結束時，中國對新能源汽車的補貼累計約1,500億元人民幣[3]。在13年的補貼期內，約2/3的補貼發(fā)放都集中在2017-2020年[2]，此后便是急速退坡[3]。
此外，對于補貼的車型標準更是實時更新，有時甚至縮短在季度以內。筆者曾在那段時間參與新能源汽車項目，親身經歷了國補地補退坡與補貼標準的大調，對國家“養(yǎng)魚政策”的心路歷程也從將信將疑直到五體投地。這始終是筆者對國家頂層設計充滿信心的源泉之一。
反觀歐美，早在2017年以前，美國聯(lián)邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，僅在動力電池、關鍵零部件的研發(fā)和生產上就斥資140億美元[4]。近期拜登簽署的《2022年通脹削減法案》，又要追加數(shù)十億美元資金用于電動汽車的推廣和電池工廠的建立。
美國對新能源汽車的補貼其實不晚于中國，稅收補貼自2009年以來就一直存在。但補貼車型居然長期更新滯后，直到2022年法案生效時才有所調整，此時根據美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，已有70%的車型不符合條件[5]。
就在中國新能源汽車補貼開始持續(xù)退坡的2020年，歐盟主要國家卻大幅調高了對新能源汽車領域的補貼，法國2020年車輛補貼預算從2019年的2.6億歐元攀升至4億歐元，還不含購車用車等配套補貼。德國在2019年將新能源車補貼上限直接提高了50%。歐盟為新能源汽車配套設施所計劃的投資資金，單項就能達到400-600億歐元[6]。
早在2020年9月，針對美國在2018年對于中國的新增關稅，世貿組織就曾做出裁決，認為美方對包括“中方補貼”在內的一系列舉證并不符合事實，違反貿易規(guī)則。對比上述舉證，我們大概能明白如今歐盟為何索性自己開征關稅了。
網上有句笑話“列強竟是我大清”，歐美以“反補貼”為名對中國電動汽車的指控，為此又增添了濃墨重彩的例證。當前西方國家的效率低下、鋪張浪費、腐化僵硬與如今的無能狂怒，在此得到了淋漓盡致的展現(xiàn)。這背后不僅是產業(yè)方向已經開始趨于落后，而且暴露了它們在社會治理和制度糾錯方面的機制性弊病，相關問題已經桎梏了它們當前的發(fā)展，還將持續(xù)困擾它們的未來，斷然不是能以簡單的關稅加征就讓產業(yè)回春的。
義務教育階段就系統(tǒng)學習過唯物史觀的我們自然清楚，當歷史進程發(fā)展到對全世界最大的產業(yè)提供方閉關鎖國之后，接下來會發(fā)生什么。這是我們在討論這個問題前，首先可以保有、也應當保有的自信。
海外主要國家新能源投資規(guī)模對比
摘自思略特的分析報告，可以看出美歐對新能源產業(yè)的巨大投入。頗有意思的是，該圖配文寫的是“而新能源作為各國落實雙碳目標的主要手段，也需要國家、區(qū)域及地方政府資金的補貼引導。我們預計未來數(shù)年針對新能源、新技術和新業(yè)態(tài)發(fā)展的政府投資和補貼仍將持續(xù)。”普華永道思略特《“滿川風雨看潮生”》，2023-6
三、歐盟市場規(guī)模巨大，中歐利益羈絆頗深
據乘聯(lián)會數(shù)據顯示，2023年中國汽車出口總量達到522萬輛，其中乘用車占比85%，為442.7萬輛。而新能源乘用車出口達到173萬輛，占比33%。在新能源車的出口中，絕大多數(shù)份額來自歐洲和亞洲，占比分別為42%和41%。在這其中，出口至歐盟國家的新能源汽車約占總量的三成[7]。由此可見歐盟市場對中國新能源汽車出口的重要性。
歐盟自身的環(huán)保政策，也本為新能源汽車的推廣創(chuàng)造了良好條件。去年6月，歐盟決議到2035年全境停售燃油汽車，同時出臺大規(guī)模補貼、稅收及路權優(yōu)惠等措施來刺激新能源車消費。
而且，目前的中國出口對于歐盟同樣是有利的。據歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會（T&E）3月發(fā)布的報告稱，中國產的新能源汽車占據了2023年歐盟銷售總量的19.5%，其中中國本土品牌的占有率只有7.9%，剩下的近11.6%是由包括特斯拉、寶馬、雷諾等歐美車企貢獻的。某種程度上說，在當前時點加征關稅，對歐盟國家不啻于“殺敵八百、自損一千”。
此外，從歐盟擬加征關稅的比例來看，也頗耐人尋味。對于當前設定的稅率，業(yè)內反饋還相對平靜。中國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹說表示，歐盟的暫定關稅基本在其預期之內，對大多數(shù)中國企業(yè)不會有太大影響，中國電動汽車出口企業(yè)未來在歐洲仍有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/span>
彭博社引述海關數(shù)據顯示，從比亞迪小型車海豚到上汽MG名爵MG4，中國電動車在歐洲的平均售價是國內的兩倍。即便如此，瑞銀集團研究認為，中國汽車制造商生產的汽車相較于其他國家的電動汽車，仍有約30%的價格優(yōu)勢。來自美國的咨詢公司榮鼎集團更在其研究報告中放言，歐洲應將其關稅設定至45%至55%。
雖然這些數(shù)據極為聳動，一看便知來者不善[8]，但也確實給出了一定的量化信息。諸如比亞迪這樣的公司，目前同款車型在歐盟所得銷售利潤可達到國內市場的數(shù)倍乃至十余倍，因此即使加征30%的稅率，仍有實力在歐盟市場獲取份額[9]。
因此，歐盟的關稅加征與美國這種普加100%以上是有區(qū)別的，不是徹底關門，而是要削減咱們的份額，收窄中國車企利潤的空間。德國基爾世界經濟研究所對此的測算是，約20%的關稅就將使中國電動車在歐洲的份額縮水1/4，按2023年出口水平，約削減12.5-13萬輛，貿易份額收窄40億美元。
然而，連外國主流機構都認為，這種加征關稅的行為，歐盟對中國的風險敞口更大。根據美國摩根士丹利銀行（Morgan Stanley）測算，歐洲上市公司約有8%的收入來自中國，且由于歐洲是貿易密集型經濟體，因此對中國的敏感度更高。跨國公司在中國的投資占歐洲GDP的2%，而美國僅占1%。國際貨幣基金組織4月份的一項研究發(fā)現(xiàn)，如果西方和中國之間在投資上互設壁壘，歐洲的國民生產總值將下降2%，是美國所受打擊的兩倍多[10]。
2024年1月至5月期間，歐洲市場占中國純電動汽車總出口份額的月平均比例約為49%，跟去年同期相比，月平均下降幅度雖接近16%。但與此同時，2024年1-5月中國純電動汽車總出口額仍然同比增長了約6.48%，這主要由來自南美洲和亞洲的出口增長。
比亞迪汽車正在港口裝載，等待出口。網絡圖片
因此，可以先明確一點，歐盟政客這回是冒著巨大的經濟風險來和中國開展這場貿易戰(zhàn)的，歐盟內部包括產業(yè)人士在內的一部分有識之士已經開始抗議。也許正因如此，限制了歐盟政客如美國那般“放飛自我”。這也是后續(xù)應對我們可以利用的支點。
四、多種動機連環(huán)交織，個中利益錯綜復雜
在分析應對之策前，我們還需要探討一個問題：歐盟此番加征關稅，在限制中國市場份額的導向下，又可以拆分出哪些具體動機？
首先，從政治層面上，按照歐委會的一貫做派，很難說不是受到了美國的慫恿，雙方關稅加征遙相呼應，且都以“反補貼”、“促公平”為大旗。此外，隨著歐洲諸國治理失能，多國政府的執(zhí)政遭遇危機，也急需轉移內部矛盾，塑造“捍衛(wèi)本國產業(yè)”的形象。
其次，歐委會選擇在此時發(fā)難，應該是進行了相應的精算。對比中國手機制造廠商的全球化歷程，大致在國內產品的全球市場占有率達到15%左右，會出現(xiàn)市場份額的擴張拐點。歐委會最初做出保護主義表態(tài)，與中國汽車市占率突破15%的時間大致重合，遏制中國產業(yè)之心昭然若揭。
中國手機及汽車品牌發(fā)展軌跡對比。羅蘭貝格《中國車企出海白皮書》，2022-12
第三，歐委會調查程序的安排，似乎也暴露了它們窺探商業(yè)機密的陰暗心理。
6月20日，商務部發(fā)言人何亞東在答記者問時表示，“據企業(yè)反映，歐委會在對中國新能源汽車反補貼調查中，索取中國新能源汽車及電池企業(yè)生產經營、發(fā)展規(guī)劃、技術工藝、產品配方等方面的大量信息，比如要求中國企業(yè)詳細提供電池成分和配方，還要求企業(yè)提供新能源汽車生產成本、所有新能源汽車零部件和原材料逐筆采購信息、銷售渠道和定價方式、在歐客戶信息、供應鏈布局信息等”。
歐委會收集的信息類型、規(guī)模和數(shù)量達到了前所未有的水平，很多涉及商業(yè)敏感信息和企業(yè)核心秘密，遠遠超出了反補貼調查的需要。
此外，便是以關稅為籌碼，加速中資企業(yè)赴歐投產。頗具黑色幽默的是，在本次加征關稅中頗為活躍的法國、西班牙等國，也是對中國車企及其配套企業(yè)投資引進的積極分子。
以法國為例，該國正在積極爭取中國電池企業(yè)投資，在今年5月習近平主席訪法時，寧德時代、遠景科技、億緯鋰能董事長均應邀出席相關活動。結合法國對中國產新能源汽車的一系列不友好行為，以關稅為籌碼換取中企投資之心昭然若揭。而我們的應對同樣也可見尺度與風度，對于合理的投資抱積極態(tài)度，但同時開始準備啟動在關稅上的報復措施。
五、反制手段漸趨豐富，模式格局長遠可期
針對歐盟與美國掀起的一系列貿易保護浪潮，首先需要承認，對我們必然會產生壓力，不會有兵不血刃的勝利。但是我們的產業(yè)基礎和宏觀戰(zhàn)略，一定能奠定最終的勝局。
這是一場長期的作戰(zhàn)，但我們完全不必被那些“都在加征關稅”的大新聞所干擾。這場經濟持久戰(zhàn)，我們有著比《論持久戰(zhàn)》那個年代豐沛得多的系統(tǒng)資源，我們的工具箱甚至會是全球功能最完整、動力最強大的。
在最基礎的企業(yè)應對層面，除了上文已經提及的較厚的利潤區(qū)間，更為重要的是當前中國新能源汽車品牌已經實現(xiàn)了全球布局。不僅是整車廠已經初具“日不落”雛形，配套零部件也同步出海，我們已經具備并不斷強化在海外鋪設完整新能源汽車產業(yè)鏈的能力。
如果歐盟要步美國后塵，那正如筆者上一篇專欄標題說的那樣“想要徹底封堵中國，除非屏蔽全球”。
中國汽車自主品牌海外建廠現(xiàn)狀霞光智庫&和君《中國新能源汽車出海十大趨勢洞察報告》，2024-5
此外，即使是在歐洲市場，多家中國新能源汽車品牌已官宣、或正在計劃在歐洲開設工廠，以規(guī)避關稅風險。比亞迪2023年底宣布將在匈牙利建一家能源汽車生產基地。
